Um und bei 100 Euro ist doch schon nett so zwischendurch ... puffert zumindest ein bisschen die hohen AC-Preise (0,49€/kWh) bei uns in Hamburg ab...
Beiträge von Yakamoto
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So, mussten nach 3,5 Jahren nun leider auch die 12 Volt Batterie wechseln, da defekt.
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Mal noch eine Frage, weiß jemand zufällig was das bei Hyundai gekostet hätte.
Ab 147€ zzgl. Einbau...
Daher alles richtig gemacht!
Eine Starterbatterie beim Kona ist ja in 5 Minuten selbst gewechselt - liegt ja vollkommen frei zugänglich im riesen Motorraum
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- Peugeot Ion, Chevrolet Bolt (ähnlicher Akku wie der Vorgänger-Kona), Mitsubishi Outlander und viele mehr: Chip LTC6802 oder LTC6804 Hier ein Video vom Outlander, welches ab Minute 8 erklärt, wie im Ruhezustand, beim laden oder entladen balanced werden kann.
- Kona (Vorgänger)/Kia Niro EV (1. Gen): Die Chips sind nicht gelabelt, es ist aber vergleichbare passive Technik zu sehen.
Moin Elsbett
erst einmal herzlichen Dank für deine umfangreiche Ausarbeitung des Themas!
Ich fahre erst seit diesen März unseren eKona MJ2020 / EZ 02/2020 mit aktuell fast 55.000km.
Wie ich deinen Ausführungen und dem YT-Link nach richtig schlussfolgere, hat der eKona MJ2020 zumindest ein passives Balancing. Dies arbeitet scheinbar permanent sodass kleinere Drifts regelmäßig ausgeglichen werden.
CarScanner zeigt mir gelegentlich 20mV Drifts bei 2-5 unterschiedlichen der 96 Zellen an. Diese werden aber regelmäßig ausgeglichen - spätestens bei/nach der nächsten Fahrt bzw. dem Laden sind alle zueinanderangeglichen. So sind es immer andere, was nicht bedenklich erscheint.
Einzig Zelle 11 wird in CarScanner immer mit max. und Zelle 79 mit min. Deterioration bzw. Max. & Min. Cell Voltage No. mit 20mV Differenz ausgegeben.
Screenshot_20241230_152434.jpg
Dies hat sich auch seit März und über nun 7.000km nicht verändert.
Das Bedeutet, dass diese Zellen die beiden Min bzw Max Zellen sind UND der Akku stabil ist, da diese beiden Zellen stets die Selben sind !?!
Was ich für mich aber aus deiner Ausarbeitung mitnehmen, dass das regelmäßig Aufladen auf 100% keinen unmittelbaren Einfluss auf die Angleichung der Zellen (Balancing) zueinander hat.
Ein Reichweitenkalibrierung habe ich mit 100%-Aufladung noch nicht beobachten können. Dafür sind meine Fahrten & Fahrstrecken scheinbar zu divers... Stadt, BAB, Ultrakurzstrecken... usw.
Ich achte eh mehr auf Rest-% und weniger auf Rest-km, wobei dies beim Kona doch recht gut übereinstimmt.
OT:
Bei meinem eRoller mit 32Ah/60V/1,92kWh Akku sieht das Thema tatsächlich in allen Belangen anders aus. YADEA scheint bei dem Akku (17s) meines G5 eRollers eine simplere Technik beim BMS verbaut. Der balanciert scheinbar nicht permanent sondern erst über die Ladeendspannung von ca. 69-70Volt.
Nochmals vielen Dank 
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Moin, hat schon jemand Erfahrungen hinsichtlich Service bzw. Inspektionen bei
Hyundai - Claas Wehner Autohaus
in Hamburg Wandsbek
gemacht?
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Meine Ursprungsfragen waren ja:
"Schadet es dem Akku, wenn man ihn ab und zu langsam mit der Wallbox auf 100% auflädt und bald darauf fährt?
Also grade jetzt im Winter, wo man doch gerne etwas mehr Saft im Akku haben möchte auf 100% aufladen, wenn man danach gleich losfährt und dadurch wieder auf die magischen 80% kommt, oder auf 90% als Kompromiss, wenn man bald danach wenig fährt?Nein, dass schadet dem Akku nicht
Du schreibst ja die wichtigsten Kriterien zur 100%-Ladung bereits in der Fragestellung:
- ab und zu (also nicht täglich)
- langsam laden an Wallbox (AC 11 kW)
- bald darauf losfahren (innerhalb 12-24 Std.)
Ich gehe davon aus, dass du z.B. über Nacht anstecken, aufladen und am nächste Tag losfahren meinst bzw. ähnlich Konstellation.
Nein, dafür ist der Akku auch ausgelegt.
So handelt nahezu jeder, der z.B. eine längere Fahrt plant oder vor sich hat (Urlaub/Ausflug). Gerade bei Fahrzeugen mit geringer DC-Ladeleistung wie dem Kona ist dies eine übliche Strategie, um bei Fahrtantritt die maximale Reichweite zu haben und dann auf längerer Strecke ggf. gar nicht laden zu müssen oder erst nach einer ersten längeren Fahrstrecke bei dann um die 20-30% Restreichweite nachzuladen zu müssen - auf max. 73%, da beim Kona ab dann spürbar die Ladeleistung an DC abfällt und es zeitlich keinen Sinn ergibt weiter zu laden (Verhältnis: Ladezeit zu Ladeleistung)!
Ich selbst nutze diese Strategie auch bei längeren Fahrten, da ich dann bei meinen üblichen Langstrecken (max. 298km) nicht mehr vor dem Ziel laden brauche.
Oder wenn ich dadurch nach einer geplanten Fahrt noch weiter ausreichend Restreichweite für die Woche oder nächsten Tage habe...
Beispielsweise, wenn ich "günstig vollmachen kann" und damit dann lange (nach der ersten anstehenden Fahrt) mit <85% noch weitere Tage/Strecken fahren kann.
Länger Abstellen mit 100% würde ich persönlich nicht, aber dass war ja auch nicht deine Frage.
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Hallo Elsbett, hallo rubberduck,
vielen Dank für eure Rückmeldung. Ja ich würde mich sehr über einen eigenen Thread zu Balancing freuen.
Bin aktuell davon ausgegangen, dass der Kona MJ20 und früher ein passives Balancing hat und daher die Ladeschlussspannung zum Balancieren benötigt.
Bei einem aktiven Balancing wäre dies ja nicht unbedingt nötig, wenn ein permanentes Balancing der Zellen Ziel der Akkupflege wäre...
Ist somit mein Balancing - regelmäßig (ca. alle 500km bzw.1x pro Monat) auf 100% bis automatisch Abschaltung durchs BMS - also unnötig oder sogar kontraproduktiv?
Bei dem "kleinen" 2kWh-Akku meines eMotorroller gehe ich eher von einer simplen Balancing-Schaltung des BMS aus und bei dem kann man nach mehreren Zwischenladungen 30-80% schon feststellen, dass die nächste 100%-Aufladung das Balancing sehr viel länger dauert als wenn regelmäßig (alle 3-4 Aufladungen) auf 100% geladen wird.
Somit konnte ich die Kapazität bisher bei über 97% erhalten...
Schein beim Kona dann doch eine bessere bzw. komplexere Balancing-Schaltung zu sein...
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Die wenigsten BMS können bereits beim normalen Laden konkret die Zellen zueinander angeglichen bzw. balancieren, da nicht jede Zelle separat geladen wird, sondern im Zellverbund...
Genau deshalb setzt das Balancieren erst bei ca. 95-97% an, da dann die Zellen unterschiedlich Ladungen aufnehmen. Welche die schon kurz vor der Ladeschlussspannung sind nehmen sich nur noch wenig Energie, die "Ausreißer" hingegen wollen ja auch möglichst die Ladeschlussspannung annehmen und ziehen mehr Energie an sich. Wie reden hier von eher sehr geringen Energiemengen, darum braucht das auch so viel mehr an Zeit...
Einige BMS können das Balancieren aber auch eigenständig unter den Zellen ohne dass geladen wird. Es soll eine Art "Angleichung per Umverteilung" stattfinden. Habe dazu aber noch keine konkrete Erläuterung im Netz oder Literatur gefunden!
Wenn wer dazu was hat und preisgeben möchte...
Eigentlich wäre das eine gute und permanente Akkupflege, die z.B. immer abläuft, wenn die HV-Batterie schlummert...
Somit würden schwache Zellen frühzeitig angehoben. Aber dazu müsste jede Zelle ja separat angesteuert werden und alle einzeln zueinander verbunden werden können vom BMS. Geht/gibt's das?
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und wenn man nur ca. 1,5x im Monat laden muss? Gibt so Zeiten...
Moin,
kenne ich auch. Es ist halt nur ein Richtwert.
Ich nutze hierzu eine anstehende längere Fahrt, um den Akku dadurch wieder Richtung 80% herunter zu fahren.
Ansonsten alle 5-10te Aufladung ermöglichen...
Bei uns steht ein PKW zu 95% seiner Lebenszeit nur rum. Eigentlich lohnt sich kein eigenes Auto, aber zumeist sind unsere Fahrten recht spontan oder mitlere Langstrecke über mehrere Tage, was einen Leihwagen nahezu unmöglich bzw. sehr teuer und unflexibel macht.
Individual-Mobilität ist ein Luxus, den wir uns (noch) leisten (können).
Aber ja, bei unserem eigentlichen Fahrprofil von ca. 5.000km im Jahr wird es mit monatlichem Balancieren auch recht schwer...
Dennoch oder gerade wegen unseres Fahrprofiles ist ein eFahrzeug geradezu prädestiniert. Und da der Hyundai Kona die 12V Batterie von ganz allein nachlädt, hoffe ich, dass wir diese nicht tiefentladen wie zuvor so oft bei unseren C-Max (Verbrenner). Die 12V Batterie haben wir beim C-Max sehr durch Standzeiten von 2-3 Wochen belastet, da der C-Max im Vergleich einen sehr hohen Standverbrauch (Vampir-Verbrauch) hatte... ist aber normal beim C-Max.
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Moin,
NMC-Akkus und LFP-Akkus sind wie Äpfel und Birnen...
Beides Obst aber dennoch grundverschieden
In der Tat finden die einzelnen Zellen der beiden Akku-Varianten den Ladezustand von 100% nicht wirklich super. Es stresst die Zellchemie dermaßen, dass sie schneller degradiert.
Aber, wenn wir Nutzer:innen von Akkus diese zwischen den Ladezuständen 0%-100% bewegen, dann sind diese Bereiche nur das, was uns das BMS sehen lässt!
Die Akku-Hersteller haben über das BMS jeweils unterhalb von 0% und oberhalb von 100% - was wir Nutzer:innen sehen einen Puffer von mindestens 5% eingebaut.
Somit bewegen wir die Akkus in Wirklichkeit
(min-max) zwischen 5%-95%
Das erst einmal für die (min-max) Ladezustände, die wir Nutzer:innen nutzen können. Die Hersteller rechnen ja immer mit den Super-DAU
Und nun zu den beiden Akku-Typen NMC und LFP. Beide sind chemisch so grundverschieden, sodass sie ebenso unterschiedliche IDEALE Ladezustände haben. Wo der NMC Akku gern zwischen 20%-80% bewegt werden möchte und sich bei 40%-60% an "wohlsten fühlt",
da wünscht sich ein LFP-Akku eigentlich seine WohlfühlGrenzen Bei 0%-25%
Jo, voll krasser Unterschied zwischen den beiden Akku-Chemien
Also verallgemeinert hier nicht immer zwischen Äpfel & Birnen.
Was nun das Nutzungsverhalten angeht, sollte ein NMC-Akkupack tatsächlich mindestens alle 5-10 Aufladungen (je nach Fahr-und Ladeprofil - gern aber ein Mal im Monat) auf 100% laut sichtbaren Ladezustand vom BMS gebracht werden. Im letzten Zehntel der Aufladung, welches am längsten im Verhältnis Zeit-zu-Ladekapazität steht, wird der Akku nicht mehr gleichmäßig geladen, sondern die einzelnen Zellen zueinander angeglichen. Das BMS versucht in der Situation die unterschiedlichen Zellspannungen und damit die Ladungsunterschiede der einzelnen Zellen je Akku-Modul auf einen gleichen Wert zu bringen.
Das nennt sich Balancieren (Balancing)
Wichtig, Balancieren hat NICHTS mit Degradation zutun
Das beides beeinflusst den Akku und seine abzugebene Kapazität, sind aber wieder so unterschiedliche Themen wie Äpfel und Birnen!Da der optimale Nutzungsbereich von LFP-Akkus ganz andere Grenzwerte hat (0%-25%) streiten sich die Gelehrten, ob Balancieren bis 100% beim LFP überhaupt zielführend ist. Scheinbar wurde das Balancieren im BMS von LFP-Akkus bereits bei niedrigeren Werten weit unter 100% implementiert. Fakt ist, auch die einzelnen Zellen von LFP-Akkupacks können auseinander laufen...
Da Nutzer:innen von LFP-Akkus natürlich nicht nur 0%-25% laden, sondern auch zumeist bis 80% oder auch höher Aufladen, schadet dies theoretisch dem Akku, aber bei einer Zyklenfestigkeit von bis zu 2000 Ladezyklen, sind die Schäden der Zellchemie scheinbar vernachlässigbar...
Zurück zum Eigentlichen Thema - 100% Aufladen von MNC-Akkus bei unseren Hyundai Kona, ja in regelmäßigen Abständen ist es sinnvoll und da der Akku da eh nur bei MAX 95% steht, auch für kurze Zeit nicht all zu problematisch.
Wer gelegentlich Akku-Balacing betreibt kann seinem Akku durchaus länger die volle Kapazität entlocken...
Aber bitte dabei bedenken, dass Hyundai unseren Kona weitaus mehr Kapazität mitgegeben hat, als normalerweise üblich. Darum haben viele Kona der ersten Generationen (zumindest bis MJ21) auch nach 4-5 Jahren und Laufleistungen >50.000km noch SOH-Werte von 100%. Das liegt daran, dass das BMS bei Degradation einfach auch dem oberen Puffer die degradierten % ausgleicht. Im Schnitt sollte bei o.g. Alter/Laufleistung ca. 5% Degradation vorliegen, was völlig normal wäre. Bei Hyundai hingegen ist der Puffer so großzügig ausgelegt worden, sodass diese Degradation vom Puffer zumeist ausreichend kompensiert werden kann.
Bei guter Akkupflege kann diese Abpufferung somit recht lange ausgereizt werden...
[ OT an:
Habe einen der ersten Yadea G5 eMotorroller von 2020 mit 18650er Panasonic NMC-Zellen (60V/32Ah) den ich seit Anbeginn per Messprotokoll überwachen. Dieser Akku hat KEINEN versteckten Puffer!
Trotz bzw. Aufgrund guter Akkupflege hat der Akku nach 4 Jahren, über 6.000km und 227 Ladungen (entspricht ca. 114 Vollladezyklen) erste 3,1% messbaren Kapazitätsverlust. In der Fahrpraxis ist das gar nicht wahrnehmbar!
Der größte Kapazitätsverlust (2%) stellte sich im ersten Jahr bzw. nach 1.300 km ein. Dies ist der vollkommen normale Degradation am Anfang eines Akku-Lebenszyklusses. Seitdem "altert" der Akku kaum noch durch Nutzung, sondern unterliegt nahezu ausschließlich der chemischen Alterung.
OT aus ]
Daher kann ich aus meinen mehrjährigen Erfahrungen heraus sagen, dass eine nachhaltige Lageplanung
(im Rahmen der Akkupflege) dem Akku ein längeres "Leben" ermöglicht
