Erst einmal ein Willkommen hier im Konaforum.
Nun zu deiner Frage: Am einfachsten kann man über die Blue Link App einstellen, in welchem prozentualen Bereich geladen werden soll. Ich habe es so eingestellt, dass das Auto zwischen 10 % und 90 % geladen wird. So wird dann auch die entsprechende Reichweite im Navi berücksichtigt.
Danke für die Antwort.
Ich stelle nichts ein und möchte über die App den Ladevorgang nur manuell starten und beenden. Beenden OK, aber dann startet der Ladevorgang irgendwann wieder ohne mein zutun.
Gruß mberndt
"Beenden OK, aber dann startet der Ladevorgang irgendwann wieder ohne mein zutun"
Ja, das ist Standard und kann man nicht ändern. Darum der Umweg mit der Ladebegrenzung.
Langsamer als 11 kW zu laden bringt nichts außer höheren Ladeverlusten.
ist denn zwischen zB 50kW und 20kW der Ladeverlust noch ein Thema, oder nur in den kleineren Regionen (bis 11kW)?
Gibt es eigentlich 'die beste' Ladeleistung, wenn man frei wählen kann? Klar, DC hat weniger Verluste als AC, aber sonst?
Lade bisher meist an 20kW-Ladestationen, bevorzugt DC mit 18-19kW, muss aber manchmal auf AC ausweichen (dann ca. 11kW). Bringt ein Wechsel auf grössere Stationen etwas, ausser weniger Ladezeit, oder bleiben Akkubelastung und Ladeverluste in der Region 20-50-75 kW quasi gleich?
Bringt ein Wechsel auf grössere Stationen etwas, ausser weniger Ladezeit, oder bleiben Akkubelastung und Ladeverluste in der Region 20-50-75 kW quasi gleich?
Als Faustformel kann man sagen :
je schneller geladen wird, desto geringer die Ladeverluste 🤔
Siehe hierzu auch den Link aus dem Post #9 von Meute 🫣
Man liest auch immer mal wieder, das an Ladesäulen die Verluste zu Lasten der Betreiber gehen 🤔
Ob das stimmt weiß ich aber nicht 🫣
Es gibt hier im Forum noch eine recht lange Diskussion, wie schädlich "schnelles" Laden für den Akku ist. Dabei gehen die Meinungen über den Begriff Schnell schon auseinander.
(Den Thread muss man echt mal suchen)
Die Ladeverluste entstehen bei den Leitungen und Komponenten bis zur Wallbox oder Ladesäule und im Auto (OBC und Elektronik). Alle Verluste bis zum Ladepunkt mit Messung trägt der Betreiber, alle Verluste im Auto trägt der Kunde.
Es gibt ein Fixum und einen anteiligen Verlust. Das Fixum kommt durch die Ladelektronik. Im Auto hat AC durch den Wechselrichter mehr Verluste als DC. Je höher die Ladeleitung wird, desto geringer wirkt sich das Fixum aus. Bei zu hohen Strömen steigen die Verluste wieder durch zu geringen Leitungsquerschnitt, es wird heiß. Es gib also für Verluste einen optimalen Ladebereich. Meiner Meinung nach gilt für die mögliche Ladeleistung im Kona: Je schneller desto weniger Verluste. In der Praxis wird man das mE nicht feststellen können.
Für die Akkubelastung und -degeneration gilt ganz allgemein, je höher die Ladeleistung desto höher die Akkutemperatur und desto höher die Akkubelastung. Das ganze wird vom Hersteller durch das BMS geregelt. Meiner Meinung nach ist das bei der im Kona möglichen Ladeleistung ziemlich egal, der lädt im Verhältnis eh nie schnell und passt schön auf die Akkutemperatur auf. Über 50kW sieht man selten beim Laden. Ich vertraue dem BMS des Kona und mache mir da keine Gedanken, rein was geht.
Zu diesem Sachverhalt steht einiges bei Wikipedia:
ZitatAuszug aus dem Text:
Der Ladestrom muss akkuabhängig begrenzt werden, um Schäden an den Zellen zu vermeiden. Bei den lithiumbasierten Zellen, aus denen die Antriebsbatterien heutiger Elektrofahrzeuge bestehen, werden von den Herstellen meist 0,5 C bis 1 C und damit eine Ladezeit von 1 bis 2 Stunden als Normalladung empfohlen.
Daraus kann man schlussfolgern, dass beim Kona mit 64 kWh Akku alle Ladeleistungen bis 64 kW unschädlich sind.
Grundsätzlich verursacht eine DC-Ladung für den Nutzer immer geringere Verluste als eine AC-Ladung, da der Strom bereits als DC im Auto ankommt und direkt in den Akku fließen kann. AC hingegen muss zunächst im Auto durch einen Gleichrichter in DC umgewandelt werden, wobei Verluste entstehen.
Die Ladeverluste, welche ja nicht dem Akku schaden, steigen im unteren Bereich, also unter 11 kW, progressiv an, da die fixen Anteile der Verluste im Verhältnis zur anliegenden Ladeleistung einen immer größeren Anteil ausmachen.
Danke
je schneller geladen wird, desto geringer die Ladeverluste 🤔
Siehe hierzu auch den Link aus dem Post #9 von Meute 🫣
Das gilt aber nur bei moderaten Leistungen, vielleicht bis 50kW. Das erwähnte Video befasst sich ja generell nur mit tiefen Leistungen.
Lade bisher meist an 20kW-Ladestationen, bevorzugt DC mit 18-19kW, muss aber manchmal auf AC ausweichen (dann ca. 11kW). Bringt ein Wechsel auf grössere Stationen etwas, ausser weniger Ladezeit, oder bleiben Akkubelastung und Ladeverluste in der Region 20-50-75 kW quasi gleich?
Dein Setting mit DC-Laden 20kW dürfte so ziemlich das verlustärmste und akkuschonenste sein. Behaupte dass die Verluste über 50kW wieder etwas ansteigen wegen Erwärmung etc. Und die Akkubelastung auch, natürlich sind Laderaten unterhalb 1C nicht besonders schädlich, trotzdem ist es noch besser darunter zu liegen. Aber das ist jammern auf hohem Niveau, da gebe ich den Vorrednern schon recht, moderne EVs schauen dass den Akkus nicht viel passieren kann.
Bezüglich Ladeverlusten beziffern gilt aber generell: Wer misst, misst Mist. Habe vorhin das Internet etwas durchforstet, Da werden Zahlen bestimmt und diskutiert mit Methoden wo mir die Haare zu Berge stehen (auch vom ADAC!).
Messungen welche Verluste über den SOC% und Akku-Nennkapazität berechnen bleiben immer ungenau. Die genauste Messung welche man in meinen Augen am Auto machen kann ist über OBD Scanner und Remaining Energy (kWh) zusammen mit der vom Anbieter abgerechneten kWh Zahl. Jedoch ist selbst die Remaining Energy variabel und temperaturabhängig und vom System berechnet. Kapazität kann man leider nicht direkt einfach so messen.
Schlussendlich bleibt der aussagekräftigste und einfachste Weg, Fahrzeugeffizienz zu bestimmen indem man bezogene kWh durch gefahrene km teilt bei gleichem Ladeschluss-SOC% (also z.B. auf 90% laden, fahren, wieder auf 90% laden).
