Und noch ne kleine Ladung:
29,94kWh geladen, 33,77kWh bezahlt -> 11,3% Ladeverluste.
Du nimmst EnergyRemain für die geladene Energie? Dann hast Du die Akkuumwandlungsverluste auch schon drin.
Auch wenn Du die Leistung nicht reduzieren würdest, hättest Du übers Jahr gesehen die 10-15% die man dir bereits von Anfang an genannt hat, was absolut üblich ist.
😉 Eventuell willst Du ja deinen Post im Korinthenkacker-Thread noch etwas relativieren🙃
Du nimmst EnergyRemain für die geladene Energie? Dann hast Du die Akkuumwandlungsverluste auch schon drin.
Auch wenn Du die Leistung nicht reduzieren würdest, hättest Du übers Jahr gesehen die 10-15% die man dir bereits von Anfang an genannt hat, was absolut üblich ist.
😉 Eventuell willst Du ja deinen Post im Korinthenkacker-Thread noch etwas relativieren🙃
Ja, ich nehme EnergyRemain und hab damit alle Verluste drin. Aber ... das ist doch auch in der Definition von "Ladeverluste" mit drin?
Und nein: Wenn ich mit reduzierter Ladeleistung bei 15% bin und bei voller Ladeleistung > 20% während ein Freund bei identischen Bedingungen mit seinem Ioniq 6 Ladeverluste von 5% hat (bei 11kW), dann bin ich damit nicht zufrieden, sorry 
Ja, ich nehme EnergyRemain und hab damit alle Verluste drin. Aber ... das ist doch auch in der Definition von "Ladeverluste" mit drin?
Und nein: Wenn ich mit reduzierter Ladeleistung bei 15% bin und bei voller Ladeleistung > 20% während ein Freund bei identischen Bedingungen mit seinem Ioniq 6 Ladeverluste von 5% hat (bei 11kW), dann bin ich damit nicht zufrieden, sorry
Ich habe weiter oben im Thread die verschiedenen Verlustberechnungsarten gegenübergestellt, man kann das verschieden definieren, man darf aber die verschiedenen Verfahren nicht mischen.
RemainingEnergy ist die entnehmbare Energie aus dem Akku, nicht die beim Laden in den Akku geflossene Energie. Die Differenz sind die Akkuumwandlungsverluste. Man kann die durchaus auch als Ladeverluste sehen. Man muss jedoch wissen, dass die Verbräuche im Kombiinstrument bereits die Umwandlungsverluste enthalten, also aus der in den Akku geflossenen Energie berechnet werden (das haben jedenfalls meine Messungen gezeigt).
Vergleiche mit "mein Freund mit dem Ioniq 6" sind dann eben nicht aussagekräftig, ausser er misst auf die genau gleiche Weise. Kann sein dass der Ioniq 6 durch das 800V System etwas weniger Verlust hat, besonders im Winter. Bin trotzdem skeptisch ob der Ioniq6 im Winter mit 11kW AC 5% hinkriegt mit EnergyRemain gerechnet.
Und ich habe ja bewusst geschrieben "übers Jahr". Du hast ja noch kein ganzes Jahr. Im Sommer ist das alles hinfällig mit der Akkuheizung beim AC-Laden. Die paar kalten Tage verschwinden dann in der Statistik.
Hier, mal meine letzten Ladevorgänge. Zahlen nach Ladestand, nachgeladene Energie lt. WB und in den Akku geladen nach %-Anzeige errechnet da kein Car-Scanner. Macht einen ø Ladeverlust von 18,18%.
Hmm. Die Darstellung ist ja schon kreativ, aber einen Durchschnitt einfach so zu berechnen ist nicht sinnvoll. Das geht, wenn du jedesmal dieselbe Menge geladen hast, aber nicht, wenn du so einen Ausreißer drinhast. die hälfte Geladen, aber trotzdem gleich gewichtet... Ein "normal" (die kWh zusammenzählen und damit den Verlust berechnen, nicht die einzelnen Prozentwerte addieren und durch die Anzahl der Messungen) ermittelter Durschnitt wären hier 17% – und auch hier ist die Frage, wie repräsentativ die kurze Ladung war. Wenn du sonst nie bei so viel Saft lädst, wäre es sinnvoller, den bei der Durchschnittsberechnung auszuschließen - kommt das häufiger vor natürlich nicht (und bei mehr Datenpunkten wirds immer weniger relevant ob man den zählt oder nicht)
Interessant wären Messungen mit reduzierter Leistung (um die Akkuheizung zu verhindern) – und natürlich dann auch Daten im Sommer - ich hoffe du schickst dann wieder eine Übersicht.
Nein, ich hatte diesen Artikel gelesen und wollte es ausprobieren.
Auszug:
Ladeverluste sind physikalisch unvermeidbar. Beim Laden mit Wechselstrom können sie aber signifikant reduziert werden, indem der On-Board-Lader des E-Fahrzeugs im optimalen Wirkungsgrad betrieben wird. Besonders ineffizient arbeiten die On-Board-Ladesysteme, wenn zu wenig Strom fließt. Beim einphasigen Laden an der heimischen Steckdose wird meist nur ein Ladewirkungsgrad von 75 Prozent oder weniger erreicht.
Deutlich besser sind die Ladewirkungsgrade beim Laden an einer Wallbox oder einer öffentlichen AC-Ladesäule. Erfahrungsgemäß wird die beste Effizienz erzielt, wenn die Ladeleistung am Auto oder über die Wallbox auf ca. 90 Prozent des Maximalwert des On-Board-Laders begrenzt wird. Bei einem 11 kW-On-Board-Lader sollte die Stromstärke auf 14 Ampere eingestellt werden (220 Volt x 14 Ampere x 3 = 9,24 Kilowatt). Gleichzeitig wird damit der On-Board-Lader geschont, der es mit einer längeren Haltbarkeit danken wird.
Darüberhinaus beeinflusst die Ladedauer die Höhe der Ladeverluste. Je früher der Ladevorgang beendet ist, desto weniger Strom verbraucht das 12-Volt-Bordnetz zur Überwachung des Ladevorgangs. Bei E-Autos, die 2 oder 3-phasig laden können, verkürzt sich die Ladedauer an an einer Wallbox gegenüber dem Laden an der Steckdose deutlich. Pro eingesparter Stunde werden etwa 100 bis 300 Watt weniger verbraucht.
Die Höhe der Ladeverluste ist zudem von der Temperatur der Hochvoltbatterie abhängig. Je kälter eine Lithium-Ionen-Batterie ist, desto zäher sind ihre flüssigen Elektrolyte und desto höher ist ihr Innenwiderstand.
Einen geringen Einfluss auf die Ladeverluste hat auch das verwendete Ladekabel. Zur Optimierung sollte ein möglichst kurzes und dickes Ladekabel verwendet werden.
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Und wenn ich die Informationen richtig interpretiere hat der OBC nur 10,4 kW max Leistung. Habe die Wallbox jetzt auf 13 Ampere / 9kW eingestellt.
Bildschirmfoto 2025-03-04 um 19.05.50.png
Quelle: Hyundai Massnahmen im Notfall
